2016年集装箱船拆船将创纪录
德路里表示，尽管2016年集装箱船拆船总数将达到2015年的两倍以上，但仍然不足以缓减集运业的压力。2016年拆解的集装箱船对2010-2015年期间建造的过剩集装箱船来说，仅能产生很小的影响。
该机构指出，2016年预计集装箱船拆船总运力将达到45万TEU，拆解船舶平均运力为3000TEU，这意味着今年将有约150艘老龄、中型集装箱船退出集运市场。
今年2月，全球最.大集运公司马士基航运曾经指出，该公司将拆解更多的船舶，并将开始将集装箱船送往印度阿郎海滩的四个船厂拆解。德国赫伯罗特也警告投资者，2016年利润将下降。该公司近日与阿拉伯轮船达成并购协议，集装箱运输保险费率，在收购阿拉伯轮船之后将成为全球第五大集运公司。
虽然集装箱船报废船龄为25年，但由于集运运价已经跌至低谷，部分船东已将船龄仅为15年的集装箱船撤出市场。老龄船的船东可以选择要么以亏损租价继续出租集装箱船，要么支付船舶闲置成本静待市场复苏，集装箱运输代理，要么拆解这些集装箱船。
德路里表示，全球大约90%的货物都是通过海运运输，其中亚洲出口的集装箱总数超过了全球总集运量的70%。虽然过去集运量的增长曾轻松超越过经济增长，但这一情况今后再也不会出现了。
集运业需直面挑战
困境之下，国际范围内，联盟、重组成为各大班轮公司不可避免的选择。从2M、海洋联盟，再到The Alliance，航运企业纷纷跨越地域谋求合作共赢。而不管是原中远和中海两家集团的精诚合作，还是达飞轮船并购新加坡东方海皇，亦或是赫伯罗特牵手阿拉伯轮船，上海集装箱运输，重组后的各大班轮公司均需直面新的挑战。
新加坡德鲁里海事服务公司中国区董事总经理刘倩文指出，当前，班轮公司的集中度其实是非常低的，如果想达到健康的盈利水平，仍然需要整合。从目前市场来看，韩国两大班轮公司的整合并非没有可能。刘倩文同时表示，整合并非“百利而无一害”，目前集运市场整合的模式主要有收购和联盟两种方式。在收购的过程中需要注意，所收购的企业需要和原企业在市场网络上要有互补性，并且需要考虑文化的融合性。而组建联盟，集装箱运输步骤，虽然能够控制运力和成本，但是，联盟成员间要无缝对接的合作也需要非常大的工作量，并且在市场竞争的环境下，用户所体验的服务会越来越同质化，因此联盟对于货主而言并非全是利好。
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