集运业需直面挑战
困境之下，国际范围内，联盟、重组成为各大班轮公司不可避免的选择。从2M、海洋联盟，再到The Alliance，航运企业纷纷跨越地域谋求合作共赢。而不管是原中远和中海两家集团的精诚合作，还是达飞轮船并购新加坡东方海皇，亦或是赫伯罗特牵手阿拉伯轮船，重组后的各大班轮公司均需直面新的挑战。
新加坡德鲁里海事服务公司中国区董事总经理刘倩文指出，当前，班轮公司的集中度其实是非常低的，如果想达到健康的盈利水平，仍然需要整合。从目前市场来看，韩国两大班轮公司的整合并非没有可能。刘倩文同时表示，整合并非“百利而无一害”，目前集运市场整合的模式主要有收购和联盟两种方式。在收购的过程中需要注意，所收购的企业需要和原企业在市场网络上要有互补性，并且需要考虑文化的融合性。而组建联盟，虽然能够控制运力和成本，但是，联盟成员间要无缝对接的合作也需要非常大的工作量，并且在市场竞争的环境下，用户所体验的服务会越来越同质化，因此联盟对于货主而言并非全是利好。
关于铁路集装箱运输发展的研究
铁路集装箱运输本身是一个先进的运输方式，是现代物流业的重要组成部分，随着中国经济发展进入新常态和“一带一路”战略的实施，特别是铁路建设发展和铁路改革政企分开，国内集装箱运输，铁路集装箱运输面临着重要的发展机遇，将成为中国铁路货运发展的重要战略方向，也是中国铁路市场化转型的重要标志。
关于物流业的发展。2009 年国务院发布了《物流业调整和振兴计划》，2014年9月12日发布了《物流业发展中长期规划》，把物流业定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。以服务电商为主的快递业保持快速增长。2014 年业务件量达140 亿件，同比增长52%，中国首.次超过美国成为世界快递业第.一大国。物流市场资本和技术双轮驱动，市场主体趋于集中；电商物流、快递快运、物流地产、冷链物流势、运输价格等系列因素对运量有很大影响。2015 年的铁路集装箱运量占到铁路总运量的2.7%，周转量占到5.48%。
中国铁路集装箱国际联运情况。从2011 年3月份中欧班列开始，到2015 年年底有共开行班列1070 列，国内集装箱运输门到门，回程班列是207 列。回程班列的90% 都是2015 年开的，说明我们这几年在这方面的工作已经取得了一些成效。铁路集装箱海铁联运的情况。铁路集装箱海铁联运现在形成了三大通道，一个是大连、营口到东北地区的通道；一个是天津到华北、西北地区的通道；第三就是连云港、青岛港通过新亚洲大陆桥的通道。营口港因为硬件设施衔接得较好，国内集装箱运输货物，再加上好的政策，这几年搭上了中欧专列“一带一路”的车，营口港的铁路集装箱海铁联运超过了大连港。
在管理体制上，铁路集装箱管理经过了几个发展阶段。从一开始的铁道部运输局管理到集装箱运输中心管等细分市场成为投资热点。还有平台整合、产业融合，包括阿里巴巴在全国的布点等。
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